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1 anno fa - Sfida tra i SUV compatti più venduti: la comparativa in video
Le più amate dagli italiani? Facile: urban SUV e crossover compatti. L'ultima novità, nel combattutissimo segmento, è la Toyota Yaris Cross (clicca qui per leggere subito la sua prova). Per scoprire quanto vale davvero l'abbiamo messa a confronto in video con le sue rivali più agguerrite, in rigoroso ordine alfabetico:
I motori? Visto che questi modelli non sarebbero mai la prima scelta di un agente di commercio, e che fanno lunghi viaggi al più per portarvi in vacanza, abbiamo lasciato perdere i Diesel – le cui vendite sono in costante declino. Invece ci siamo concentrati su mild e full hybrid, in forte crescita, e sulla loro alternativa più economica all'atto dell'acquisto: la pura e semplice benzina. Le motorizzazioni più adatte per mettervi al riparo dalle limitazioni delle città più intransigenti. In fondo all'articolo, dopo le nostre conclusioni, trovate anche la tabella dei consumi rilevati durante la prova e le schede tecniche di tutti i modelli.
Comparativa, la Yaris Cross vs 500x, Puma, Kona, 2008, Captur, T-cross
Scusate se vi svelo il colpevole all'inizio del giallo, ma insieme con Jeep Renegade, con cui condivide il pianale, è la Nuova Fiat 500X la più amata dagli italiani. Una vera best seller. Il progetto non è freschissimo, visto che risale al 2014, ma è stato via via aggiornato con ritocchi alle tecnologie, allo stile e alle motorizzazioni. Alcuni l'accusano di essere un po' datata, ma alla prova dei fatti non sembra proprio, soprattutto quando ti siedi dietro al suo volante e ti accorgi che, in questa comparativa, è lei la più brillante.
LA 500 IN CIFRE Forte dei 150 CV e 270 Nm del suo 4 cilindri milletré turbo a benzina, la spunta in velocità con 200 all'ora netti, e perde per un soffio il primato nello sprint contro la Peugeot 2008. Ma lo 0-100 della Fiat in 9,1” non dice tutto: infatti in ripresa è lei la più vigorosa. Con consumi rilevati nel nostro percorso MotorRing di 11,3 l/100 km in città, 7,1 l/100 km in autostrada e 8,1 l/100 km nel misto. Il cambio automatico a doppia frizione e 6 rapporti, in questo, aiuta ed è pronto a disconnettersi per veleggiare in folle nei rallentamenti, con una icona a forma di barca a vela che compare tra gli strumenti. È abbastanza rapido se lo adopero in modalità manuale sequenziale. Le palette dietro al volante, va detto, sono le più piccole che abbia mai visto e mi ci devo abituare, ma la lunga leva tra i sedili compensa. E tra l'altro si muove proprio come sulle sportive vere: in avanti per scalare, indietro per salire di rapporto.
Al volante della Fiat 500X
DINAMICA MA RILASSATA La 500X, però, non è solo guida disinvolta, ma anche comfort e sensazione di sicurezza: questione di molle e ammortizzatori, che solo sui dossi presi con troppa allegria manifestano un certo effetto ribalzo. Ma il controllo di stabilità – in genere assai discreto, per non rovinare il piacere di guida – è pronto ad agire anche con pugno di ferro, se necessario. Se il piede si fa più pesante, l'urban SUV Fiat è progressivo e prevedibile, e chiude bene le traiettorie al rilascio del gas con l'aiuto delle ottime Goodyear F1 Asymmetric 5 su cerchi da 18”. Lo sterzo è meno diretto di quello delle rivali, ma più che togliere sportività aggiunge un tocco di rilassatezza, che nel quotidiano ci sta davvero bene. L'unica pecca è che nelle manovre più strette non riallinea da solo, ma bisogna incoraggiarlo a mano.
Che la 500X non sia una novellina lo vedi dagli interni, dal display a centro plancia più piccolo del gruppo – 7 pollici – e dalle care vecchie lancette analogiche per tachimetro e contagiri, messe ai lati di un secondo display di servizio. La plancia è morbida al tatto, con lo scudo argentato che dà luce agli interni, e i motivi decorativi sulle fodere dei sedili sono un bell'antidoto alla noia del total black. Ben imbottito il bracciolo sui pannelli porta anteriori, ma la plastica dura è in agguato a circondare chi siede dietro.
LO SPAZIO A BORDO Lo spazio per i passeggeri è nella media e per loro c'è una presa USB dietro al mobiletto centrale. Dal bagagliaio però si potrebbe chiedere di più: 350 litri in un'auto da 4 metri e 26 non sono tantissimi. Il vano comunque è ben sfruttabile: regolare e quasi allineato alla soglia. Pure livellato ai sedili posteriori, se li reclini, a dare 1.000 litri di capacità massima. E non manca un comodo doppiofondo.
La 500X non è fra le più virtuose della nostra comparativa in tema di ADAS. Di serie ci sono l’avviso di scostamento dalla carreggiata, il riconoscimento segnali stradali e il cruise control con limitatore di velocità. Con 1.100 euro si può montare il Pack Full ADAS, che l’avvicina al livello 2 di guida assistita grazie a cruise control adattivo, mantenimento attivo della carreggiata e monitoraggio angolo cieco. Il listino della 500X attacca a 22.100 euro della 1.0 T3 Cult. La 1.3 T4 150 CV DCT “Hey Google” parte da 27.000 euro, che comprendono un dispositivo da tenere a casa con cui puoi dare alcuni comandi alla macchina da remoto. L’esemplare in prova arriva a 32.700 euro.
Fiat 500X, il display dell'infotainment
Altro indiscusso best seller tra i crossover compatti, come vi ho raccontato a proposito dell'allestimento Vignale, è la Ford Puma, qui in versione mild-hybrid da 125 CV con cambio automatico. E bastano pochi metri al volante per innamorarsi della sua guida. Pronta, reattiva e guizzante, sembra pesare la metà delle rivali. Tra le esse sgattaiola precisa, obbediente a uno sterzo tra i più diretti della comparativa. E nella guida più vivace, non è difficile farle chiudere le curve sollevando il piede dall'acceleratore, con l'aiuto del controllo di stabilità che lascia fare più che sulle altre, senza allentare la sorveglianza. Un piccolo aiuto le viene dalle gomme Continental Winter Contact TS 860 S, le uniche invernali del gruppo, qui in misura 225/40 su cerchi da ben 19 pollici, che lontano dalla neve invece di andare in crisi, hanno comunque un comportamento molto progressivo nonostante la spalla più bassa di tutta la comparativa.
LA PUMA IN CIFRE Davanti a tanto dinamismo può lasciare stupiti la silenziosità del motore, che frulla con molta discrezione. Ma che è lì pronto alla zampata te ne accorgi dall'acceleratore sensibile: di più o di meno secondo i drive mode. A proposito, la Puma è l'unica ad averne cinque invece dei soliti tre: oltre al risparmioso Eco, a Normal e a Sport, affianca quelli per Sterrato e Bassa aderenza. Ciò non fa di lei un vero SUV, in quanto la trazione è anteriore e non integrale, ma certo contro le rivali è una carta in più da giocare nelle scampagnate con l’elettronica che si adatta a queste situazioni a scarsa aderenza Con 125 cavalli e 210 Nm il tre cilindri turbo mild-hybrid – che a libretto vale come ibrido tout court – raggiunge i 190 all'ora e impiega 9,6 secondi nello 0-100: volete di più, aggiungendo circa 2.500 euro, c'è la versione da 155 CV (ma solo in allestimento Vignale).
Al volante della Ford Puma
QUANTO BEVE DAVVERO Luci e ombre sul cambio automatico a doppia frizione e 7 rapporti: comodo ed efficiente quando fa tutto da solo, non è velocissimo se adoperato a mano con le palette dietro al volante. Specie nei passaggi alle marce superiori. Ma è anche grazie a lui e al sistema mild hybrid, se nella prova consumi la Puma ha fatto registrare 7,7 l/100 km in città, 6,3 l/100 km in autostrada e 6,5 l/100 km nel misto: meglio di quanto abbiano fatto i modelli con motore a benzina tradizionale.
Scesi dalla 500X, che nello stile è morbida come un Panda, la Puma sembra mostrare gli artigli di un felino. Linee sinuose, sì, ma più atletiche, che danno ai suoi 4 metri e 21 di lunghezza uno slancio decisamente sportivo. Una sportività tradizionale si respira anche a bordo, con cuciture a contrasto e inserti carbon look. Rispetto alla 500X la qualità è più omogenea all'interno dell'abitacolo, senza grosse differenze tra chi siede davanti e chi sta dietro.
UNO SGUARDO AL LATO B Ma per i passeggeri della seconda fila la Puma è più generosa in lunghezza che in altezza, per via del profilo spiovente del tetto. Che nell'auto in prova è panoramico, in virtù dei due oblò trasparenti dotati di tendine separate. Per la strumentazione, va detto, avrei preferito grafiche più colorate, ma il vero colpo d'ala della Ford Puma è il bagagliaio. La capacità che va da 523 a 1.216 litri con i sedili posteriori reclinati è seconda – di misura – solo a quella della Captur. Ma la profondità è da primato e il pozzetto Megabox lavabile ce l'ha solo lei.
Il crossover Ford monta di serie la frenata automatica di emergenza, l’avviso di abbandono con il mantenimento della carreggiata e il riconoscimento dei segnali stradali Con 1.000 euro aggiungete il Co-Pilot Pack, che include i sistemi per avvicinare la guida autonoma di livello 2 con cruise control adattivo, monitoraggio angolo cieco, mantenimento della carreggiata e assistenza alla sterzata di emergenza. Il listino della Ford Puma attacca a 21.000 euro per la 1.0 95 CV Connect. La ST Line X 125 CV automatica parte da 29.000 euro ma l’esemplare in prova, riccamente accessoriato, costa 35.100 euro.
Il MegaBox di Ford Puma ha un tappo a tenuta stagna sul fondo
Subito dietro alla 500X, la palma per la ripresa più vigorosa va alla Hyundai Kona. Il che è una sorpresa se mi baso sui numeri della scheda tecnica. Solo 160 km/h la velocità massima, 11 secondi il tempo richiesto nello 0-100. Eppure, al volante la coreana dà sensazioni ben diverse (qui il test della Kona N da 280 CV). Merito del motore full-hybrid, forte di 141 CV e supportato in accelerazione e in ripresa dall'elettrico, che ben si sposa con il cambio automatico a doppia frizione e 6 rapporti: il più rapido a obbedire se gli chiedo di passare da una marcia all'altra manualmente.
SUBITO IN MANO Molto comodo, tra l'altro, che basti spostare a sinistra la leva di comando per selezionare contemporaneamente la funzione sequenziale e la modalità di guida Sport, che in effetti vanno a braccetto. Questa agile mossa rende anche il controllo di stabilità più permissivo, per aiutare gli inserimenti in curva con il tiro e rilascio dell'acceleratore. Controllo di stabilità che è tarato molto bene, vista la dolcezza con cui interviene. Semplicità e intuitività sono le doti più spiccate della Kona, che avverti non appena afferri il suo volante. Tutte queste sensazioni passano per la sua leggerezza e omogeneità, che ti fanno sentire l'auto subito in mano.
Al volante della Hyundai Kona
BEL CANTO E una volta presa confidenza, la Kona è buona compagna anche sulle strade tutte curve, dove tallona da vicino la Puma, quanto a piacere di guida. Non dà la stessa sensazione di leggerezza, va detto, ma è precisa e incollata alla strada, con il contributo delle pregiate Michelin Primacy 4 da 18 pollici in misura 225/45: tra le più ribassate della sfida. A bordo ci pensano sedili ben profilati a darti il giusto sostegno nelle svolte. E mi piace il sound, che grazie al motore a quattro cilindri invece di tre ha un suono meno ruvido: un plus per il comfort, anche se – bisogna riconoscerlo – nessuna delle auto del gruppo fa la voce grossa se non le tiri il collo. Lato consumi, nel nostro percorso MotorRing la Hyundai Kona ha registrato valori record: 3,9 l/100 km in città, 5,8 l/100 km in autostrada e 4,5 l/100 km nel misto. Nessuna ha fatto meglio in questo contest!
Al primo sguardo il look total black degli interni e le plastiche generalmente dure non entusiasmano, ma la Hyundai Kona risveglia l'interesse a colpi di tecnologia e dotazioni. La strumentazione digitale, per cominciare, spicca per leggibilità e colori brillanti, oltre che per un menu intuitivo. Non manca il comodo Head Up Display: quello schermo trasparente che mostra le indicazioni di marcia e navigazione nel campo visivo del guidatore, per non distrarlo dalla strada. Del sedile ho già parlato, ma vale la pena aggiungere che è a regolazione elettrica: una rarità in questa comparativa.
QUEL BAGAGLIAIO LÌ... Per chi siede in seconda fila, la Kona è più generosa delle rivali, con tanto spazio anche sopra la testa e non manca una presa USB posteriore di cortesia. Ma la capacità del bagagliaio non è da primato: da 361 a 1.143 litri non sono al top per un'auto di 4 metri e 21. C'è di buono che, reclinando i sedili, il piano di carico è uniforme e allineato alla soglia. Manca, però, un vero doppiofondo: il vano per la ruota di scorta (opzionale) offre spazio extra, ma non è foderato.
Il prezzo della Hyundai Kona parte da 22.000 euro per la 1.0 T-GDI X-Tech. La Kona Hybrid X-Class attacca a 32.750 euro e l’esemplare in prova si spinge fino a 34.700 euro. La spesa è in parte giustificata dalla tecnologia full-hybrid e dalla ricca dotazione di serie in tema di aiuti alla guida. Infatti, ci sono frenata automatica d’emergenza con riconoscimento segnali stradali/pedoni/veicoli, cruise control adattivo, mantenimento al centro della corsia e monitoraggio angolo cieco. La guida assistita di livello 2 è servita! E attenzione a eventuali ecoincentivi o promozioni Hyundai per le auto elettrificate.
Hyundai Kona, lo head up display
Sarà il colore, saranno le superfici sfaccettate della carrozzeria, saranno le cromature, ma lo vedi subito che Peugeot 2008 punta in alto. E in effetti tra gli urban SUV del nostro confronto è quello che, a sensazione, è più facile scambiare per un'auto di classe superiore. Anche per i suoi 4 metri e 30 centimetri di lunghezza, che ne fanno la più grande del gruppo.
TEMPERAMENTO SOFT L'indole della francese è inequivocabilmente turistica: con un assetto votato al comfort, che tra le curve la fa coricare un po' più delle rivali. Da un lato ne fa un'ammiraglia in miniatura e dall'altro la fa sembrare – ma solo sembrare, sia chiaro – anche un po' più pesante. A un temperamento rilassato contribuiscono gomme dalla spalla generosa: delle Michelin Primacy 4 215/55 calzate su cerchi da 18 pollici. A darle un tocco di sportività è il volante piccolo, che in qualche modo amplifica le sensazioni e le emozioni. Anche con una risposta non del tutto progressiva, nelle curve particolarmente strette, dove la 2008 perde un pizzico di precisione rispetto alle colleghe più sbarazzine. Ma la Peugeot non è l'auto che ti lascia troppo giocare, visto che il controllo elettronico di stabilità è inflessibile nel mantenere il posteriore in traiettoria, anche quando provo a farlo allargare con la manovra del tiro e rilascio del gas.
I CONSUMI REALI Fluida la progressione del motore: quasi non t'accorgi che il 3 cilindri milledue turbo benzina da 131 CV e 230 Nm dà alla Peugeot lo sprint migliore di tutta la comparativa. Alla francese bastano infatti 8,9 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, in questa versione con cambio manuale a 6 marce, e la punta massima di 196 km/h è seconda solo a quella della Fiat 500X. Il tutto, va detto, al prezzo di un sound più invadente della media nelle partenze a tutto gas. Sul fronte consumi, il cambio manuale non è un vantaggio perché richiede più attenzione da parte del guidatore a mantenere il motore nei regimi ottimali, ma con un po' di accortezza, sono riuscito a farle ottenere 9,5 l/100 km in città, 6,5 l/100 km in autostrada e 7,1 l/100 km nel misto.
Apro la portiera e quello che mi accoglie è il profumo della pelle: quella che riveste i sedili: morbidissima, tanto da sembrare nappa, che fa apparire l'abitacolo come il salotto buono. In questa comparativa, nessuna batte la Peugeot 2008 quanto a lusso e qualità percepita. Tutta francese la ricchezza delle finiture, che rendono particolarmente preziosa una plancia dai volumi molto movimentati. Comodo il sostegno ricavato nello sportellino della console, pensato apposta per tenere in vista lo smartphone. Belli, ma non praticissimi, sono i comandi: dal volante che va regolato basso, per poter guardare la strumentazione i-Cockpit sopra la corona e non attraverso di essa, fino al climatizzatore che si imposta solo tramite touch screen.
BAGAGLIAIO AL TOP La 2008 è tra le migliori quanto a bagagliaio: da 434 a 1.200 litri, con doppiofondo dotato di fermi per tenere sollevato il piano di carico e con quest'ultimo che risulta allineato a soglia e schienale dei sedili reclinati. Inoltre, è tra le più accoglienti per chi siede dietro, con due prese USB a loro disposizione e uno spettacolare tetto panoramico a dare luce all'abitacolo.
Lato ADAS, la “mia peugeottina” è equipaggiata con la frenata automatica di emergenza, l’avviso di abbandono involontario della corsia, il riconoscimento segnali stradali e il rilevatore di stanchezza. Con un modesto sovrapprezzo, vi consiglio di aggiungere il monitoraggio dell’angolo cieco a 150 euro e il Drive Assist a 300 euro. Con 22.200 euro entrate nella galassia 2008 mettendovi in garage la Pure Tech 100 Active. La GT Line 130 come questa attacca a 26.650 euro, ma qui si arriva a 32.200 euro per la ricca dotazione di optional.
Peugeot 2008, il furbo sostegno per lo smartphone
Con il suo sistema full hybrid, la Captur E-Tech (qui il test dedicato) è l'avversaria naturale della Yaris: ancora più della Kona, per l'ingegnosa trasmissione Renault Multi Mode che – proprio come quella della Toyota – non permette l'utilizzo manuale-sequenziale del cambio. Poco importa: l'automatico francese sa far bene il suo mestiere e non mi fa rimpiangere la possibilità di comandarlo a bacchetta. Il millesei a quattro cilindri, in coppia con il motore elettrico, sviluppa 143 cavalli, che consentono alla Captur 170 km/h di velocità e un tempo di 10,6 secondi nello 0-100, un valore nella media tra le auto di questo confronto. Rimane un mistero la coppia massima, visto che la Casa non la dichiara. Sappiamo che il motore a benzina sviluppa 148 Nm a 3.600 giri, mentre l'elettrico contribuisce con 205 Nm nelle partenze da fermo, ma poi cala: la somma algebrica, dunque, non è possibile. E lo stesso problema l'abbiamo con Kona e Yaris Cross, le altre due full-hybrid della comparativa.
FA CONTENTI TUTTI Composta, ma non rigida, la Captur ha un assetto che sa tenere a bada l'impeto dei guidatori dal piede pesante, senza scontentare chi viaggia con un filo di gas sulle strade tormentate da pavé, tombini e dossi. A passo d'uomo, il volante ha un effetto autoraddrizzante fin troppo marcato, ma appena la velocità aumenta, questo aspetto non si nota più. Noto invece che il controllo di stabilità è piuttosto permissivo e asseconda bene la guida dinamica, senza frenare troppo i movimenti del posteriore se rilascio bruscamente l'acceleratore in curva. Manovra che può risultare ancora più redditizia se attivo la modalità Brake del cambio, che aumenta il freno motore e con esso la ricarica delle batterie quando rilascio il gas.
Al volante della Renault Captur
I CONSUMI RILEVATI IN PROVA Le gomme sono Good Year Efficient Grip Performance in misura 215/55 su cerchi da 18 pollici: coperture che cercano la sintesi tra prestazioni e consumi. È anche grazie a loro se nel giro di prova con le auto in carovana la Captur ha registrato 5,4 l/100 km in città, 6,7 l/100 km in autostrada e 5,6 l/100 km nel misto.
Le francesi le fanno meglio. Cosa? Le finiture! Renault Captur insegue la Peugeot mettendo sul piatto tocchi cromati sulla carrozzeria e dettagli di gran classe all'interno, con cuciture bicolore e cinture bordate di rosso intonate con le fodere dei sedili. Le dita, qui, cadono quasi sempre sul morbido e le pannellature soft touch, che all'occhio sembrano in fibra di carbonio, sono un vero colpo d'ala. Insieme con le luci ambient, che si vedono bene persino di giorno. Dietro l'accoglienza è regale, con spazi vicini al top della categoria, 2 prese USB, una presa a 12 V e persino bocchette di ventilazione dedicate: Captur è l'unica qui ad averle.
IL BAGAGLIAIO È DA RECORD Top anche il vano di carico, dalla capienza record che va da 536 a 1.275 litri, con il plus del divanetto posteriore scorrevole per modulare lo spazio a vantaggio dei bagagli o dei passeggeri: secondo le esigenze. Il piano di carico è livellato alla soglia e allo schienale dei sedili, una volta reclinati. Nel doppiofondo foderato, però, ci trovo la ruota di scorta.
L’urban crossover francese mostra tutto il suo lato “safety” grazie alla ricca disponibilità di accessori per la sicurezza. La R.S. Line come questa è equipaggiata con frenata automatica di emergenza, riconoscimento pedoni e ciclisti, avviso di superamento della linea di carreggiata e del limite di velocità. In optional ci sono sensore angolo cieco, cruise control adattivo Stop&Go e mantenimento attivo della corsia, consigliati per arrivare al secondo livello di guida assistita. La Captur attacca il listino a 21.150 euro per la TCe 90 CV Zen, ma la R.S. Line E-Tech 145 CV parte da 28.440 euro e questa arriva a 32.320 euro. Occhio a eventuali ecoincentivi o promozioni Renault per i modelli elettrificati.
Renault Captur, l'ampio schermo touch dell'infotainment
Quello che ti conquista della Yaris Cross è il comfort. La particolare trasmissione e-CVT, che è il cuore del sistema ibrido Toyota, ha una fluidità senza pari, che evita qualunque sussulto ai passeggeri e ti fa viaggiare come su un tappeto volante. Non bastasse, lo capisci fin dal primo dosso che le sospensioni sono della stessa pasta. Laddove le altre auto incassano le asperità della strada con un secco “cloc” o un sostenuto “thud”, gli ammortizzatori della Yaris ci passano sopra con un morbido “ciuff”: con un sospiro, quasi di sufficienza. Il tutto senza rinunciare al massimo controllo al salire della velocità: proprio la giapponese è quella che mi ha convinto di più sugli avvallamenti in piena curva, che supera di slancio senza accennare al minimo rimbalzo. In tutto ciò, il merito è certamente delle sospensioni, ben accordate alle Goodyear Efficient Grip 2 215/50 su cerchi da 18.
LA YARIS CROSS IN CIFRE Certo non è l'auto per chi ha voglia di correre. Con 116 CV, lo 0-100 richiede 11,2” e 170 km/h di velocità non sono al top. Inoltre, l'effetto scooter tipico dell'ibrido Toyota, che negli anni si è ridotto tantissimo, un po' rimane e rende le riprese poco emozionanti. Peccato, perché la guida è molto precisa. È un'auto che richiede una guida scorrevole, più che col coltello tra i denti. Anche perché se provocato, il posteriore allarga la traiettoria per aiutare la svolta, ma poi il controllo di stabilità interviene un po' secco e con poco preavviso.
Al volante della Toyota Yaris Cross
LA PROVA CONSUMI Chiaramente tutto ciò ha un senso ben preciso e ne dà ragione la prova consumi. Nel nostro MotorRing con le auto in carovana, per confrontarle nelle stesse condizioni, la Yaris Cross ha fatto registrare 4,6 l/100 km in città, 6,1 l/100 km in autostrada e 4,5 l/100 km nel misto. Una curiosità: se in genere la modalità Brake del cambio, che aumenta il freno motore in molte ibride, aumenta anche il recupero di energia al rilascio dell'acceleratore, sulla Yaris Cross non ricarica affatto le batterie. Lo si vede chiaramente dall'indicatore sul quadro strumenti.
Dici Yaris e pensi a qualcosa di piccolo, ma Toyota Yaris Cross fa quasi il salto di classe, con volumi che la fanno sembrare più grande dei 4 metri e 18 centimetri. Le linee sono pulite e mature: da auto grande, appunto, con luci posteriori di ispirazione Lexus che sfoggiano addirittura gli indicatori di direzione dinamici – pur con un'accensione dei LED poco progressiva. Apri le portiere e senti subito che in Giappone hanno cercato di risparmiare peso. Non a caso Yaris Cross dichiara il valore più basso del gruppo: 1.175 kg. Un vantaggio per consumi ed emissioni, ma a farne le spese è la qualità percepita. Intendiamoci, il colpo d'occhio non è affatto male, per i colori a contrasto e i pannelli porta che sembrano rivestiti in tessuto, ma tolta la parte alta della plancia – bella morbida – le altre plastiche sono dure e leggere.
Toyota Yaris Cross, gli interni
PICCOLI COLPI DI GENIO Dietro, lo spazio per i passeggeri è allineato con quello della 500X, ma molte rivali fanno meglio. Nella media il bagagliaio: da 397 litri alla cappelliera (460 litri misurati al tetto) fino a 1.000 litri, ma con un furbo piano di carico diviso in due, che agevola l'accesso al doppiofondo quando ci sono già dei bagagli a bordo e rende flessibile lo spazio disponibile. Altra finezza la doppia tendina per oscurare l'ampio tetto panoramico: manuale ma ingegnosa. Solo non è molto comodo chiudere la posteriore dal sedile di guida.
La Yaris Cross 1.5 Hybrid E-CVT Lounge attacca il listino a 29.800 euro, ma la gamma parte da 25.900 euro per la versione Active: l'unica con trazione esclusivamente anteriore, mentre tutte le altre versioni possono avere al posteriore un piccolo motore elettrico a dare una blanda trazione integrale (che le trasforma in 4WD, qui una guida alle varie versioni). Come al solito, i giapponesi preferiscono un equipaggiamento completo in funzione dell’allestimento scelto, lasciando meno margine al menù degli optional. Lato sicurezza il “mio” crossoverino monta di serie frenata automatica di emergenza, riconoscimento pedoni, ciclisti e segnaletica stradale, assistenza agli incroci, cruise control adattivo e mantenimento attivo della corsia. Il Tech Pack a 1.500 euro aggiunge la frenata automatica nella manovra in retromarcia e il monitoraggio dell’angolo cieco, per arrivare al secondo livello di guida assistita e ai 31.300 euro del modello che sto guidando.
Toyota Yaris Cross, bagagliaio e piano di carico sdoppiato
Basta stringere il volante della Volkswagen T-Cross per accorgersi di quanta esperienza abbia accumulato la Casa tedesca nella cura del dettaglio. A partire dalla disposizione e dalla consistenza di tutti i comandi: dai tasti ai satelliti per tergicristallo e indicatori di direzione, che hanno scatti precisi e perfettamente calibrati. Tutto è come ti aspetti che debba essere, compreso lo sterzo: leggero e progressivo.
TUTTI I NUMERI DELLA T-CROSS Poco importa se, nel gruppo, la mia T-Cross è quella dall'indole più tranquilla, con un tre cilindri mille il cui turbo è un po' restio a entrare in azione. La guida è gradevole e intuitiva, con il plus di una silenziosità di marcia esemplare grazie all'ottima insonorizzazione (e non mancano versioni più pimpanti). Certo, con 95 CV e 175 Nm di coppia, nelle salite a pieno carico e nei sorpassi autostradali non c'è da contare troppo sull'elasticità e conviene senza indugio scalare marcia. La velocità massima è sì di 180 km/h (da sperimentare solo dove consentito) ma serve un lungo lancio e non aiuta il cambio manuale con sole 5 marce. Non a caso lo 0-100 richiede 11,6”. Ma qui è chiaro che i tecnici hanno privilegiato efficienza e consumi, che nel nostro giro di prova sono stati di 8 l/100 km in città, 6,2 l/100 km in autostrada e 6,5 l/100 km nel misto. Che sono valori interessanti per un'auto così spaziosa, e senza alcuna elettrificazione ad aiutarla.
Al volante di Volkswagen T-Cross
LE DIMENSIONI CONTANO ECCOME Turistico il comportamento tra le curve, con un controllo di stabilità irreprensibile e gomme Continental Ecocontact 6 205/60 da 16 pollici che hanno una spalla molto alta. Senza nulla togliere alla precisione di guida, la T-Cross è però meno pronta delle rivali nei cambi di direzione e meno rigorosa in appoggio. Ma si riscatta con gli interessi nel casa ufficio, dove sa assorbire tombini e pavé con una nonchalance che le altre si sognano, e pure sotto la pioggia, dove teme di meno l'aquaplaning.
Il colpo d'occhio inganna: la plancia sembra di plastica morbida, e invece non lo è. Quella della T-Cross è una vera e propria masterclass su come ottimizzare peso, costi e qualità percepita: con l'impiego pressoché totale di plastiche dure, ma di bell'aspetto, e un fascione decorativo nella parte centrale della plancia che alza il tono. Certo, qui a bordo di morbido ci sono solo i braccioli per chi siede davanti, ma la mia T-Cross è un allestimento all'osso – con tanto di quadro strumenti analogico e clima manuale – ed è naturale che certi lussi rimangano là, nel listino degli optional. Molti di essi scaricabili online come fossero app, come il software per il navigatore.
LA PIÙ ACOGLIENTE DIETRO Non mancano invece due prese USB per chi siede dietro. Del resto, la dote migliore della T-Cross è l'abitabilità dei sedili posteriori: di gran lunga il record della comparativa, a dispetto dei soli 4,11 m di lunghezza da parurti a paraurti. Con il plus del divanetto scorrevole per concedere di volta in volta più spazio ai passeggeri o al bagaglio (che va da 455 a 1.281 litri. Anche il piano di carico è regolabile in altezza, e con due comodi fermi a molla che lo tengono aperto quando devo riempirlo.
Il listino di Volkswagen T-Cross attacca ai 21.100 euro della 1.0 TSI Urban; la 1.0 TSI Style come questa è la più economica del nostro contest, con un prezzo d’attacco di 22.750 euro. Buona la disponibilità di ADAS grazie al cruise control adattivo, alla frenata automatica di emergenza, al riconoscimento pedoni, ciclisti e segnali stradali e all’avviso di abbandono della corsia. Vi consiglio di spendere i 1.000 euro del Tech Pack, che aggiunge l’assistente di uscita dal parcheggio e il controllo dell’angolo cieco per aumentare lo standard di sicurezza. Quella che sto guidando costa 25.375 euro.
Volkswagen T-Cross, la finitura della plancia
Come si vede, gli urban SUV hanno molte facce: chi privilegia i consumi, chi la guida sportiva, chi lo spazio a bordo. Come sempre, il prezzo lievita – e non di poco – passando dalle versioni base a quelle meglio equipaggiate. Si conferma vincente la tecnologia full hybrid quando si tratta di tagliare i consumi: persino in autostrada. Ma non taglia i prezzi. Ecco il perché della soluzione mild-hybrid, che in più, pursenza fare miracoli, un piccolo vantaggio lo dà anche dal benzinaio.
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